“Bisogna tornare a pensare alle gambe come mezzo di trasporto: cibo come carburante e nessuna particolare esigenza di parcheggio”. Le parole dell’urbanista e sociologo statunitense Lewis Mumford suonano come un’utopia ma Amburgo potrebbe trasformare questa utopia in realtà con un piano che punta, in 20 anni, ad eliminare la necessità dell’auto in città.
AMBURGO SENZA AUTO: IL PIANO
I dati sui cambiamenti climatici sono allarmanti. Il rapporto del 2014 del
IPCC (Intergovernmental panel on climate change) mostra come la temperatura della crosta terrestre e degli oceani sia aumentata in media di 0.85°C nel periodo tra il 1880 e il 2012 e come l’innalzamento di 19 cm del livello del mare durante il XIX secolo sia superiore rispetto a quello subito nei due millenni precedenti. Anche
le concentrazioni di gas serra nell’atmosfera hanno raggiunto livelli mai toccati prima con incrementi di CO
2 e metano pari rispettivamente al 40% e 15%.
Nemmeno Amburgo, la cui Superficie è occupata per il 40% da aree verdi, è immune da tali cambiamenti. Secondo alcuni studi nel nord della Germania tra il 1950 e il 2000 le temperature sono aumentate mediamente di 0.11°C ogni decennio. Ciò ha causato, tra le altre cose, una diversa distribuzione delle piogge nel corso dell’anno con effetti disastrosi sul livello delle acque.
Per quanto riguarda l’inquinamento, ad Amburgo circa il 25 % delle emissioni di CO2 sono causate dal trasporto, in particolar modo autovetture e piccoli veicoli commerciali.
Questa serie di ragioni hanno portato l’amministrazione comunale della seconda città più popolosa della Germania all’elaborazione del progetto “
GrünenNetz Hamburg” che in italiano può essere tradotto come “
Rete Verde di Amburgo”, ovvero un sistema di verde pubblico costituito da assi paesaggistici che si sviluppano a raggiera e due anelli verdi completati da aree strategiche come parchi e zone ricreative urbane. Corridoi verdi per attività all’aperto e di relax vicino i quartieri residenziali collegano tra loro gli assi e gli anelli in una rete in cui
ogni elemento deve essere interamente percorribile sia a piedi che in bici: la città sarà così permeabile sia dall’uomo che dalla natura e nessuno avrà più bisogno di utilizzare la macchina.
© Timo Heuer, Flickr
© Helga Kohn
Gli assi paesaggistici
Gli “assi paesaggistici” sono spazi aperti di connessione che dalla campagna circostante penetrano nel centro città, fino all’interno delle aree edificate. Essi sono di tre diverse tipologie: i percorsi verdi pedonali lungo i corsi d’acqua caratterizzano fortemente il paesaggio urbano rendendolo attrattivo sia per i residenti che per i turisti; le aree paludose ad est ed ovest, impiegate per la produzione di verdura, fiori e frutta, costituiscono un’ottima fonte per la coltivazione di prodotti locali all’interno dell’agglomerato urbano; i campi seminativi, i prati e le foreste nella zona collinare a nord e sulle montagne del sud, essenziali sotto il profilo naturalistico e per lo svago, si contraddistinguono per la loro facile raggiungibilità dalla città mediante mezzi pubblici.
Tali assi, con il densificarsi del tessuto edilizio, si fanno più stretti e frammentati fino a diventare, all’interno del primo anello, semplici sentieri delimitati da piante o arbusti: 245000 alberi che hanno effetti positivi su microclima e inquinamento atmosferico consentendo inoltre la tutela di alcune faune selvatiche, specialmente uccelli.
Gli anelli: fasce verdi attorno alla città
Gli anelli non sono altro che fasce verdi che delimitano la città, ovvero parchi espazi aperti ricchi di vegetazione che si prestano ad usi molto vari. Amburgo ne ha due: il primo, che si estende nel raggio di 1 km dal Municipio, delimita il nucleo più antico sviluppandosi lungo quelle che un tempo erano le antiche fortificazioni; il secondo, in un raggio di 8 km dal Municipio, corre per 90 km racchiudendo le zone di successiva espansione. Grazie ad essi è possibile circumnavigare la città sia a piedi che in bicicletta mentre le svariate opportunità offerte dalle aree ricreative, con zone destinata a gioco e spazi attrezzati per picnic ed escursioni, offrono la possibilità agli abitanti di trascorrere i weekend a breve distanza da casa riducendo così il traffico e i conseguenti danni all’ambiente.
Il verde ad ogni scala
© Martin at Sea, Flickr
© Niels Linneberg, Flickr
Una delle caratteristiche principali di tale piano è la presenza del verde a diverse scale: a partire da quella paesaggistica, passando per quella urbana fino ad arrivare quella di quartiere.
Gli otto parchi di distretto vanno dai 65 ai 150 ettari e si trovano principalmente all’incrocio tra anelli e assi paesaggistici. Trenta parchi di quartiere, vicino alle aree residenziali, sono distribuiti in maniera disomogenea intorno alla città, con dimensioni che oscillano tra gli 8 e i 60 ettari.
Ulteriori 980 ettari sono coperti da parchi più piccoli e spazi verdi a sviluppo lineare, senza contare che i cimiteri più grandi si configurano come veri e propri parchi, come quello di FriedhofOhlsdorf che, con i suoi 400 ettari, è il più esteso parco cimiteriale al mondo.
Spazi verdi più piccoli e parchi giochi nelle aree residenziali sono stati pensati per la popolazione con minore possibilità di spostamento, come anziani, bambini e famiglie con neonati. Ruolo fondamentale in questa “infrastruttura verde” è svolto dai 35000 orti che suppliscono alla mancanza di giardini per coloro che vivono in appartamento. Infine piccole corti e spazi come parcheggi, strade e pertinenze di edifici pubblici verranno riconvertite per supplire alla mancanza di spazi verdi in aree in cui non è possibile realizzarne di nuovi.
I PRECEDENTI NELLA STORIA DI AMBURGO
È importante sottolineare che il progetto della “Rete” di Amburgo non parte da zero ma si basa su un sistema di verde già esistente. Nel suo piano del 1919 Schumacher, allora Capo del settore urbanistico, introdusse un sistema di assi che si sviluppavano a raggera dal centro città e in cui il verde era assicurato da spazi, vicini alle aree residenziali, destinati a parco, campi da gioco, orti; ulteriori corridoi naturalistici collegavano la città con i grandi parchi pubblici e la campagna.
I principi di tale piano furono mantenuti da Oelsner che nel 1925, nel suo “Green Belt Plan” per il distretto di Altona aveva previsto tre cinture verdi semicircolari sotto forma di parchi pubblici.
Anche il Masterplan del 1947 e i Piani di ricostruzione del 1950 e del 1960attribuirono molta importanza agli spazi aperti e alle fasce di connessione tra gli stessi mentre combinazioni di infrastrutture circolari e radiali furono previsti dai piani del 1969 e 1973. Essi contenevano specifiche prescrizioni riguardo i due anelli verdi intorno alla città che dovevano essere preservarti dallo sviluppo urbano e dedicati all’agricoltura e all’uso ricreativo.
Il Concetto degli assi paesaggistici fu introdotto nel 1985 quando furono inseriti corridoi verdi tra le aree residenziali e ulteriori percorsi che dalla campagna entravano nella città.
Infine con il Programma Paesaggio adottato dal Parlamento nel 1997 venne progettata la connessione tra gli assi e gli anelli.
La progressiva espansione della città ha però portato nel corso degli anni allo sviluppo di nuove aree commerciali e residenziali nonché alla formazione di nuove strade, il tutto a discapito degli spazi verdi che hanno subito numerose perdite. Per questo l’obiettivo primario del piano della “GrünenNetz Hamburg” è quello di colmare le lacune ancora presenti nel paesaggio sassone e soprattutto chiudere gli anelli verdi potenziando il sistema esistente e connettendolo in una rete finemente tessuta.
CITTÀ EUROPEE SENZA AUTO
Oltre ad Amburgo anche altre città europee hanno adottato o stanno per adottare strategie volte alla riduzione dell’uso dell’automobile per lo spostamento in città.
Copenhagen
Una delle più evolute in tal senso è senza dubbio Copenhagen, non a caso è stata eletta
Capitale verde d’Europa del 2014 e
punta a diventare carbon neutral dal 2025. Determinante ai fini della vittoria è stato proprio il piano dei trasporti che si basa su quattro capisaldi:
- Città a prova di ciclisti: dal 2006 sono stati investiti più di 67 milioni di euro per “infrastrutture ecologiche” come ponti pedonali e ciclabili che attraversano i corsi d’acqua e nuove arterie per pedoni e ciclisti. Ad ottobre 2010 erano presenti 346 km di piste ciclabili con corsie fisicamente separate rispetto al traffico veicolare, 23 km con corsie segnalate e 42 km di corsie verdi totalmente indipendenti dalla rete stradale.
- Miglioramento dei trasporti pubblici: l’amministrazione ha già avviato la realizzazione di una nuova linea della metropolitana, un anello che circonderà la città entro il 2018, e che successivamente verrà implementata anche alla luce della formazione di due nuove aree di espansione. È inoltre in corso un miglioramento dell’accessibilità dei bus al centro della città tramite corsie preferenziali e semafori: è stato stimato che il 98% della popolazione vive a meno di 350 m da una zona servita ogni ora da almeno un autobus mentre il 78% e il 94% vive rispettivamente a meno di 350 m e 600 m da linee a più alta velocità come treni e metropolitana. I viaggi con auto private non superano in media i 5 km.
- Riduzione del traffico e dei parcheggi: a tal proposito il Comune è intenzionato ad adottare una politica simile a quella di Stoccolma introducendo la tassa sul traffico. Sono inoltre triplicati i parcheggi a pagamento, a discapito di quelli gratuiti, a costi molto elevati. Si sta infine cercando di implementare servizi come il car sharing con una serie di convenzioni tra cui parcheggi riservati esclusivamente alle automobili condivise.
- Sforzi per la tutela ambientale: è in programma la creazione di zone a basse emissioni con possibilità di ricaricare veicoli ecologici. Inoltre, entro la fine del 2015, l’85% del parco auto del comune sarà composto da veicoli ibridi o elettrici.
Helsinki
Anche la capitale finlandese ha deciso di puntare all’eliminazione delle auto dalla città entro il 2025. L’Amministrazione ha a disposizione 10 anni per mettere a punto un sistema di trasporti pubblici e mezzi condivisi così efficiente che nessuno avrà più necessità di avere un’auto, se non per spostamenti a maggiore distanza al di fuori della city.
Tale politica guarda soprattutto ai giovani ormai sempre connessi in rete: l’intero piano sarà infatti gestito da un’applicazione che consentirà agli utenti di controllare tutto attraverso il proprio smartphone. Basterà inserire il luogo di partenza, la destinazione ed eventuali preferenze sul mezzo di trasporto e l’app fornirà una serie di opzioni sui mezzi da poter utilizzare (autobus, taxi, car o bike sharing, traghetti) con relativi tempi di percorrenza mettendo anche in diretto contatto utenti ed autisti. Un unico pagamento e solamente in base al tragitto effettivo può essere effettuato sempre tramite il proprio cellulare.
AMBURGO COME ESEMPIO
Siamo giunti ad un punto tale in cui iniziative come quelle di Amburgo devono essere un obiettivo per tutte le principali città europee, Italia inclusa. In un periodo in cui l’automobile ha contribuito allo sviluppo indifferenziato e illimitato delle città e alla creazione di luoghi sempre più inquinati, Amburgo ci ricorda come sia necessario restituire alla città la propria identità, rendendola nuovamente a misura d’uomo.
